1. Waarom is onderzoek nodig?
Wanneer een vliegtuigongeluk plaatsvindt, is het van groot belang om door het doen van onderzoek een helder beeld te krijgen van de oorzaak. Hierdoor kunnen nabestaanden, andere betrokkenen en de (internationale) samenleving op basis van feiten te weten komen wat er gebeurd is. Daarnaast kan onderzoek bijdragen aan de veiligheid in de (burger)luchtvaart: waar nodig en relevant worden aanbevelingen gedaan om herhaling in de toekomst te voorkomen.

De Onderzoeksraad vindt het van groot belang dat het neerstorten van vlucht MH17 breed en diepgaand wordt onderzocht. Daarom wordt naast het (internationaal) onderzoek naar de oorzaak van de crash ook de besluitvorming rondom vliegroutes en de beschikbaarheid van passagierslijsten onderzocht.

2. Waarom heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid de leiding over het onderzoek?
Oekraïne heeft de leiding over het onderzoek naar de oorzaak van de crash overgedragen aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Dit is gebeurd op verzoek van Oekraïne.

De redenen van het verzoek zijn dat de vlucht uit Nederland is vertrokken en het grote aantal Nederlandse slachtoffers. De overdracht is op woensdag 23 juli formeel vastgelegd in een overeenkomst.

3. Welke landen zijn betrokken bij het onderzoek en waarom?
Vanuit ICAO (de internationale VN organisatie voor burgerluchtvaart) is bepaald dat het land waar een vliegtuigongeval plaatsvindt , de taak heeft om de oorzaak van het ongeval te onderzoeken. Direct na de crash van vlucht MH17 zijn luchtvaartonderzoekers van Oekraïne gestart met het onderzoek naar de oorzaak. Nederland heeft als betrokken land kort na de crash een officiële melding gekregen van de onderzoekers over het neerstorten van vlucht MH17, met daarbij de uitnodiging om aan het onderzoek deel te nemen.

Op basis van het ICAO-verdrag moeten bepaalde landen betrokken worden bij het onderzoek. Het land waar het voorval zich heeft voorgedaan heeft in beginsel de leiding over het onderzoek. De mogelijkheid bestaat om de leiding over het onderzoek over te dragen aan een ander land. De landen waar de operator vandaan komt, waar het vliegtuig ontworpen is en waar het vliegtuig gemaakt is hebben ook het recht om deel te nemen aan het onderzoek. Landen die specifieke informatie of experts kunnen leveren, kunnen deelnemen op uitnodiging van de partij die de leiding heeft over het onderzoek. Landen die slachtoffers te betreuren hebben, hebben tevens recht op een rol in het onderzoek maar hebben beperkte rechten.

In het geval van het onderzoek naar het neerstorten van vlucht MH17 hebben veel landen spontaan hun hulp aangeboden. In sommige gevallen is die hulp aangenomen omdat de onderzoekers specifieke kennis, informatie of expertise konden bieden.

In het internationaal onderzoeksteam naar het neerstorten van vlucht MH17 hebben de volgende landen (in meer of mindere mate) een bijdrage geleverd aan het onderzoek: Oekraïne, Maleisië, Australië, Rusland, Verenigd Koninkrijk, Verenigde Staten, Duitsland, Frankrijk, Italië, Indonesië. Daarnaast hebben de organisaties ICAO en het Europese Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) bijgedragen aan het onderzoek. De leiding van het onderzoek ligt bij de (Nederlandse) Onderzoeksraad voor Veiligheid, die zowel het preliminary report (voorlopig rapport) als het eindrapport zal publiceren. De landen die vanuit het ICAO-verdrag formeel een rol hebben als deelnemer aan het onderzoek, krijgen inzage in de conceptrapportages en mogen daarop reageren. Het staat de partij die de leiding heeft over het onderzoek vrij om ook andere landen inzage te verlenen op het conceptrapport.

4. Kan er goed onderzoek gedaan worden als er geen onderzoekers op de rampplek zelf aanwezig zijn geweest?
Het heeft de voorkeur om ook onderzoek te doen op de crashsite zelf, maar het is niet onmogelijk om op basis van andere bronnen een goed onderzoek te doen en tot een definitief rapport te komen. Overigens, de dagen na het voorval (toen het onderzoek nog onder leiding van Oekraïne stond) zijn enkele luchtvaartonderzoekers van Oekraïne een aantal keer kort op de rampplek geweest voor onderzoek.

Als een veilige en stabiele situatie op de crashsite is bereikt, zal de Onderzoeksraad de crashsite alsnog bezoeken. Dit om onderzoeksresultaten op basis van andere bronnen te verifiëren en heel gericht te zoeken naar bepaalde brokstukken of ander materiaal.

5. Waarom is de Onderzoeksraad nog niet op de crashsite geweest?
De Onderzoeksraad voor Veiligheid is nog niet op de rampplek geweest omdat de veiligheid van de onderzoekers niet geborgd kon worden. De Nederlandse overheid heeft ingeschat dat onderzoekers naar de oorzaak van de crash grotere veiligheidsrisico’s lopen dan forensisch onderzoekers, nabestaanden of journalisten. Hierbij is ook rekening gehouden met de veiligheid van eventuele andere aanwezigen op de rampplek: de aanwezigheid van onderzoekers van de Onderzoeksraad mag anderen niet in gevaar brengen.

Daarnaast had het bergen van slachtoffers en het zoeken naar persoonlijke eigendommen de absolute prioriteit. Er waren slechts beperkte mogelijkheden om ter plaatse te gaan en de forensisch onderzoekers (en ondersteunende marechaussees) kregen hierbij voorrang.

6. Wat is een preliminary report (voorlopig rapport)?
Het zogenaamde preliminary report (voorlopig rapport) is een tussentijds rapport waarin de eerste feiten van een onderzoek naar een vliegramp gepubliceerd worden. Het ICAO-verdrag waarin de procedures voor onderzoeken naar (burger)luchtvaart zijn vastgelegd, bepaalt dat tijdens een onderzoek een preliminary report gepubliceerd moet worden. Hierin kunnen eventueel ook veiligheidswaarschuwingen worden opgenomen. Er zijn geen voorschriften voor de vorm en omvang van een preliminary report. De inhoud is mede afhankelijk van de voortgang van het onderzoek en de noodzaak tot het vermelden van bepaalde uitkomsten.

Het preliminary report dat de Onderzoeksraad over het neerstorten van vlucht MH17 maakt, bevat een aantal feiten afkomstig vanuit verschillende bronnen, waardoor een eerste, voorlopig beeld van het voorval geschetst kan worden . Het onderzoeksteam verzamelt informatie uit verschillende bronnen, zoals de Cockpit Voice Recorder, de Flight Data Recorder, (satelliet)foto’s en radarinformatie. Deze informatie wordt vervolgens met elkaar vergeleken om te achterhalen of de verschillende data elkaar ondersteunen, of een afwijkend beeld laten zien. Dat vergt zorgvuldigheid en is daarmee een tijdrovend proces dat nog niet is afgerond.

De conceptversies van het preliminary report worden besproken binnen het internationale onderzoeksteam en met de raad, voordat het preliminary report wordt vastgesteld. Vanuit ICAO wordt gesteld dat het normaliter twee tot vier weken duurt om een preliminary report op te stellen, maar daar kan gemotiveerd van afgeweken worden. Gelet op de bijzondere en complexe omstandigheden van deze ramp, is nog niet duidelijk wanneer precies het preliminary report wordt gepubliceerd.

7. Geeft de Onderzoeksraad de inhoud van de Cockpit Voice Recorder en de Flight Data Recorder volledig vrij?
Onderzoeksmateriaal en bronnen van informatie die de Onderzoeksraad gebruikt bij het onderzoek, zijn wettelijk beschermd. Uitsluitend informatie die nodig en relevant is om de oorzaak van het neerstorten van vlucht MH17 te verklaren, wordt opgenomen in het eindrapport. Het beschikbare onderzoeksmateriaal wordt niet integraal vrijgegeven, behoudens de informatie die in het eindrapport gepubliceerd wordt. Dit is ook zo bepaald in de Rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid en het ICAO-verdrag.

8. Wanneer komt het eindrapport?
Een onderzoek naar een luchtvaartcrash vergt veel tijd. Niet alleen is het onderzoek een complex, zorgvuldig en daardoor tijdrovend proces met veel verschillende partijen, de Onderzoeksraad is ook gehouden aan internationale regels die zijn vastgelegd in het ICAO-verdrag. Eén van de bepalingen is dat het concept eindrapport voor commentaar moet worden voorgelegd aan alle betrokken partijen. Die hebben vervolgens zestig dagen de tijd om op het concept te reageren, waarna de Onderzoeksraad de reacties moet verwerken. Naar verwachting wordt het definitieve rapport binnen een jaar gepubliceerd.

9. Wat is het verschil tussen het preliminary report en het eindrapport?
Het preliminary report geeft in een relatief korte tijd na het ongeval een overzicht van de eerste, voorlopige feiten. Er heeft dan nog geen analyse van alle onderzoeksdata plaatsgevonden en er zijn nog geen definitieve conclusies getrokken. Meer onderzoeksinformatie, een analyse en daarop gebaseerde conclusies worden wel opgenomen in het eindrapport, dat daarmee veel uitgebreider en diepgaander is.

10. Waarom doet de Onderzoeksraad geen uitspraak over schuld of aansprakelijkheid?
Het doel van het werk uitgevoerd door de Onderzoeksraad voor Veiligheid is – naast een helder beeld te geven van de oorzaak – het verbeteren van de veiligheid. Dat gebeurt door onderzoek te doen naar de oorzaak van een ongeval en – indien mogelijk – aanbevelingen te doen om de veiligheid te verbeteren. Dit is ook zo vastgelegd in het ICAO-verdrag, dat specifiek ingaat op luchtvaartonderzoeken.

11. Wat is ICAO en wat is Annex 13?
De in 1947 opgerichte Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (Engels: International Civil Aviation Organization) is een gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties die als doel heeft de principes en standaarden voor de internationale burgerluchtvaart op te stellen ter verbetering van het luchtverkeer. In het ICAO-verdrag is onder meer bepaald hoe luchtvaartongevallen onderzocht moeten worden en dat het doel van dit onderzoek het verbeteren van de veiligheid is en niet het aanwijzen van schuldigen of aansprakelijkheid. In Annex 13 (bepaald deel van het verdrag) wordt beschreven hoe het onderzoek naar luchtvaartongevallen gedaan moet worden, aan welke eisen het rapport moet voldoen en welke landen betrokken moeten worden.

(Bron: Onderzoeksraad voor Veiligheid, 20 augustus 2014)